“我们完全是斯巴达式的。”

　　7月18日，“汽车之城”底特律向美国联邦法院申请破产保护的消息震惊世界。自1908年福特T型车下线，过去105年时间里，底特律经历从了朝气蓬勃、引领世界到衰老萧条的无情变迁。

　　这个曾经的美国工业中心和国家骄傲，代表了制造业的传统，正是汽油机普及和大规模生产将美国从一个农业国家变成了车轮上的制造业强国。

　　如今，变革车轮声再次滚滚而来时，能够充当“白衣骑士”，拯救美国传统制造业的已不是福特等老牌企业，制造业的发动机也不再是底特律，而是硅谷的创业家们。

　　弗里蒙特市的特斯拉工厂就是在传统汽车公司基础上改建而来。这座建于1984年，占地有100多个足球场大小的建筑群曾经是丰田公司的资产，它是日本汽车大举入侵美国的见证，在这里过去每年有45万辆车被制造出来。

　　（Menlo Park)的几间车库里打造的。

　　“汽油车实在太荒唐了，它既产生噪声又产生污染，简直就是一颗定时炸弹。”马斯克对本刊记者强调，蒸汽机是老古董了，汽油机未来也会一样。

　　相对于决策缓慢、老迈的传统汽车公司，诞生于硅谷的特斯拉从一开始就与众不同。“我们是一家硅谷公司。硅谷公司有着非常扁平的管理结构。比如我没有独立办公室，只有一张办公桌。”

　　马斯克一边说一边指了指会议室外面——他的办公桌上只有一台显示器和一座奖杯，那是美国著名的汽车杂志Motor Trend颁发给特斯拉Model S的“2013年度汽车奖”。这张桌子和其他员工的桌子挨在一起，处于最靠近生产线的位置。

　　虽然市值已经接近150亿美元，特斯拉仍然保持着一家创业公司的节奏和状态。一位特斯拉员工介绍，上至高管下至员工工作都极为卖力，加班加点是家常便饭，而公司内部人员流动也极快，不久前还在联系的副总裁，在本刊记者到达美国之后却发现已经离职了。

　　在特斯拉内部，马斯克非常自然地把他在硅谷侵淫多年的硅谷哲学引入到管理和经营当中。他还多次在不同场合把特斯拉和其它汽车公司划清界限。

　　“我认为经营一家公司应该关心执行，而不是去打造豪华办公室和家具，那些都是摆设，不会带来任何执行。我们完全是斯巴达式的。”说到这里，他昂了昂头，仿佛自己就是一名斯巴达勇士。

　　“如果你想经营好一家公司，你必须像打仗一样。如果你想赢得战争，你作为指挥官必须提剑冲在最前面，和你的士兵同吃同住，同甘共苦。”他说。

　　硅谷基因不仅左右着特斯拉的管理与执行，同样影响着产品。事实上，特斯拉的确具有许多划时代的特质，酷、高科技、开放性等气质都深深嵌入它的产品设计中。

　　“很多朋友会说你们的车挺漂亮，那是含蓄，应该说太漂亮了。”特斯拉中国区总经理郑顺景告诉《中国企业家》，特斯拉从来没有将自己的产品定义为传统意义上的汽车，而是一个电子产品。

　　在奔驰、宝马等豪华车将触摸屏逐渐引入汽车内部的时候，特斯拉全盘放弃了按键，用一块大的触屏解决所有问题，空调、天窗等均用触控的方式打开和调节。

　　“我们的车型，可以去刷软件，等于你现在的手机一样，刷一下就有新功能了，拥有无限扩展的功能。”郑顺景说，这些科技感十足的元素，再加上充电一次最多跑500公里，以及0到100公里加速只需4秒的性能，让特斯拉不仅与传统汽车有天壤之别，就是与其它电动车也完全不同。

　　马斯克对他的电动车非常自信，当我转述比亚迪总裁王传福的名言，“家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟能造出特斯拉”，马斯克表现出一副疑惑的模样，“他说他分分钟可以造出特斯拉？好吧，我不认为比亚迪是我们的竞争对手。”

　　马斯克强调，这并不是因为比亚迪是一家中国公司，而是所有的电动车如日产Leaf、通用Volt、福特Fusion都和特斯拉不一样，不是一个级别的，相互之间没有可比性。

“你开过Model S吗？你一旦开了就会明白我的意思了。”马斯克笑起来。

　　特斯拉的硅谷基因不仅来自于其所处的位置，更来自于马斯克本人。他本身就是硅谷极客。1971年马斯克出生在南非，当他还是一个孩子的时候，就对科学和技术非常着迷：他在12岁的时候就编写出了一个游戏程序，并将它以500美元的价格卖出。

　　“伊隆，你觉得你是工程师还是商人？”我问。

　　“我是一名工程师，”他想都没想就脱口而出，“我把大部分时间都花在制造和设计上。”

　　马斯克在17岁时离开南非，前往加拿大读大学，但他的终极目标是美国。“我觉得美国是一切皆有可能的地方。”三年后他如愿以偿，来到美国东部的宾夕法尼亚大学学习，在那里他获得了物理学学士和经济学学士两个学位。

　　1995年，马斯克从宾夕法尼亚大学毕业后来到斯坦福大学攻读物理学博士，但他很快就离开了，和斯坦福大学众多辍学生一起，加入创业者的行业。借着互联网第一波浪潮，短短几年里，他创建了一家叫做Zip2的电子出版公司和一家叫做x.com的电子支付公司，x.com后来和另一家公司合并成为了PayPal。在2000年代初互联网泡沫最鼎盛的时候，马斯克将两家公司套现，前一家公司卖给了康柏，后一家卖给了eBay。刚刚30岁，他就成为了硅谷神话造就的又一个亿万富翁。

　　2003年，两位顶级的汽车工程师爱伯哈德（Martin Eberhard）和唐伯宁（Marc Tarpenning）萌发了建立一家电动车公司的想法，刚刚赚得盆满钵盈的马斯克和他们一拍即合，随即三人和另外两位工程师组建了特斯拉汽车公司（Tesla Motors），马斯克出任主席和产品架构师。

　　一段曲折离奇而又惊世骇俗的硅谷创业故事开始了。

Model S试驾体验

　　在一个阳光明媚的早晨，马斯克的助手给我安排了一次在门罗帕克体验店的试驾。这辆车上手很快，几乎不用适应操作，启动、加速、行驶没有任何声音，上高速后，轻踩油门，就平稳加速到60mph。17寸的触摸屏是Model S的亮点，一块屏幕可以代替所有按键，由于没有发动机，前厢可以放置行李，后备厢可以坐两个小孩。

　　“我不想让特斯拉死，因为这个赌注太高了。”

　　自1881年世界上第一台电池电动车诞生，受阻于石油的大规模开采和汽油机的普及，停滞了一个多世纪的电动车，在20世纪末才重新进入全球各大汽车公司的实验室。

　　然而，要在传统汽车臃肿的母体内诞生出一流的电动汽车难上加难。2003年，特斯拉公司成立时，通用汽车EV1电动车研发已经进行了7年，却在2008年通用汽车破产听证会上被无情砍掉。

　　从传统汽车产业链所组成的利益集团内产生划时代的电动车，希望越来越渺茫，而独立创业的电动车公司失败率又极高，这让专业机构和消费者确信，电动车不过是一个时远时近的梦。直到特斯拉发布Model S，整个电动车市场沸腾了。

　　但直至今天，特斯拉都是一家成功与争议并存的公司。许多电动车专家嘲笑特斯拉的电池是普通笔记本锂电池，没有核心竞争力，安全系数低；有看空者认为，正如突然崛起一样，特斯拉也将昙花一现，资本市场的炒作终将偃旗息鼓，甚至在此之前马斯克会将公司卖出。

　　本刊记者向马斯克求证，是否会出售Tesla公司，他直接否认：“不会，我会经营Tesla和SpaceX很长时间，不会很快建立一家新的公司，我很肯定。”

他说，特斯拉在建立之初，几位创始人就制定了非常清晰的三步走战略。

　　第一阶段是建造出小批量的高价车，以证明电动车的可行性和特斯拉的技术，第一代跑车Roadster即是第一阶段的产物；而在第二阶段，就是把消费者群体扩大，造出性价比更高的车，并逐步实现盈利，Model S和Model X即是为第二阶段开发的。

　　最后一阶段，特斯拉将生产3万美元以下的面向大众的电动车，到时候特斯拉的目标就是全面取代汽油车。根据马斯克的设想，这款大众车将在2016年左右面市。

　　当然，这只是设想，创立特斯拉十年来，公司曾经一次次走到悬崖边，在任何一个节点放弃，都不会有今天的特斯拉。“那种感觉就像是一边嚼着玻璃，一边凝视着死亡的深渊。”马斯克曾经在一次对话中这样表露心境。

　　特斯拉设计中心的后院摆着一辆特斯拉的新款SUV——Model X。它向上翘起的车门就像是飞龙的一对翅膀。这款面向家庭用户的电动车将在2014年上市。

　　“你知道吗？我们现在看起来很成功，但实际上我们在过去十年有很多次快死了。”说这句话的是特斯拉的联合创始人兼首席技术官斯特劳贝尔（J.B. Straubel），当时他正站在那辆Model X旁边，围在身边的几位美丽女士睁大了眼睛，一副不敢相信的表情。

　　不像马斯克那样咄咄逼人，斯特劳贝尔眼中闪烁着安静的力量，坦率，友善，认真思考每一个问题——在工程师世界里，解决和回答问题就像是条件反射。

　　“我的意思是，如果没有伊隆，可能我们已经死了。”斯特劳贝尔若有所思地补充道。

　　斯特劳贝尔对电动车的热爱起源于他14岁时对一辆被遗弃高尔夫电动车的探索，从此他疯狂喜爱上了电动车。他在斯坦福大学学习工程时认识了马斯克，并一见如故。对电动车的热爱让两人结下了友谊。

　　“因为我们俩都是最优秀的工程师。”斯特劳贝尔自豪地说道。没有人会认为他在吹牛，因为他开发的电池动力系统目前是特斯拉汽车的核心技术。